Slovenská železničná doprava vystrašene čaká, ako s ňou zatočí nástup recesie v Európe. Štátom kontrolovaná Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ŽS Cargo) s ďalším poklesom prepravných tokov v jej réžii musí počítať.

Firma aj v minulom roku, keď priemysel rástol a optimizmus ekonómov sa zdal nevyčerpateľný, zaznamenala dvojpercentný úbytok prepráv. Aj napriek tomu, že železničné spoločnosti okolitých krajín zaznamenávali nárasty.

Spoločnosť, ktorej výkony do značnej miery závisia aj od domáceho hutníckeho priemyslu, musí počítať s vplyvom krízy na tento sektor. Avizovaný útlm výroby v košickom U.S. Steele je len jedna z nepríjemných správ.

Ťaživé poplatky

V súčasnosti sa nik neodváži prognózovať, ako firma v roku 2009 skončí. Jej šéf Matej Augustín dokonca zakázal informovať verejnosť a na spoločnosť uvrhol informačné embargo. Tento krok sa snaží obhájiť tvrdením, že manažéri potrebujú čas na to, aby sa zorientovali v súčasnej ekonomickej situácii a pripravili sa na budúci rok.

Optimisticky však na nedávnom stretnutí so zákazníkmi im navrhol rast cien dopravy o tri až päť percent. V závislosti od jednotlivých druhov prepráv. Táto jeho predstava o spolupráci zrejme u najväčších zákazníkov neveľmi pochodí.

Práve najväčší zákazníci, slovenské a české huty, ktorí si z celkových ročných prepráv ŽS Cargo – vyše 49 miliónov ton tovaru – objednali prevoz 13,74 mil. ton železnej rudy a ďalšie milióny hotových výrobkov prepravia, avizujú útlm. Už tohtoročný november a december bude pri týchto pre železničiarov strategických prepravách z pohľadu plánov a ich reálneho naplnenia sklamaním.

Manažéri štátnych železníc sa pri debatách o ich konkurencieschopnosti ku kamiónom neustále sťažujú na sesterské Železnice SR. Tie majú v správe infraštruktúru a za svoje služby si podľa rovnako štátnych železničných spoločností pýtajú rekordné poplatky. Dokonca najvyššie z okolitých štátov.

A tak sa na slovenské koľaje dostanú iba tie prepravy, ktoré sa už trasovaním nijako nedokážu vyhnúť krajine. Napríklad tovar prechádzajúci maďarským územím, trebárs do poľských prístavov, prejde cez Slovensko najkratšou možnou traťou.

Vstúpi v Rusovciach a vystúpi v Kútoch, aby rozhodujúcu časť severo-južnej trasy prešla vlaková súprava po konkurenčnom českom území. Dôvodom sú práve privysoké ceny za železničnú dopravu v porovnaní so susednou Českou republikou.

Železničiari mohli ešte v období ekonomickej prosperity sledovať aj prepad prepráv dreva i stavebných materiálov. No treba dodať, že ŽS Cargo je odkázaná iba na niekoľko veľkých firiem. Okrem spomínaného košického U.S. Steelu, železiarenských hút na Morave, rafinérie Slovnaft či šalianskeho Dusla je to aj Matador alebo výrobca hliníka v Žiari nad Hronom.

Do portfólia sa po novom dostali aj automobilky. No železničiari sami pripúšťajú, že to z pohľadu objemov nie sú dopravy, na ktorých sa dá priveľmi zarábať.

Po neprivatizácii bezradnosť

Nelichotivý stav tunajšieho nákladného železničného dopravcu viedol vládu k tomu, že si začiatkom tohto roka dala predložiť materiál o vývoji v ŽS Cargo. Hlavným bodom bolo však iba akési posťažovanie sa na vysoký poplatok za dopravnú cestu, na Slovensku je to takmer deväť eur za jeden kilometer, ktorý na tunajšej sieti prejde vlak.

V Česku a Rakúsku sa tento poplatok približuje k štyrom eurám. Aj preto by podľa predstáv manažérov ŽS Cargo v prípade zníženia poplatkov ŽSR aspoň na českú úroveň mohli náklady dopravcu klesnúť asi o miliardu korún. Tá prenesená do cien by mohla priniesť viac nákladu na koľaje.

Ani po januárovom rokovaní vlády sa však neprijali žiadne konkrétne opatrenia na zmeny v železničnej doprave. Vláda aj manažéri tak ukázali iba bezradnosť nad fungovaním štátnej spoločnosti. Pritom iba v minulom roku ŽS Cargo vykázala stratu 252 miliónov korún a tržby dosiahli za tri roky samostatnej existencie rekordne nízku úroveň. Iba 15,52 miliardy korún.

Žiadny pozitívny obrat v ekonomických ukazovateľoch sa nedá očakávať ani tento rok. Vláda sa preto bude musieť zamýšľať, čo so spoločnosťou, ktorá jej každoročne prináša stratu rátanú v stovkách miliónov korún. Pre výsledky hospodárenia v budúcom roku manažérom vznikne aspoň jeden na prvý pohľad obhájiteľný argument na zdôvodňovanie strát – svetová finančná kríza.

ŽS Cargo sa pritom pripravovala na privatizáciu, z ktorej sa očakával príjem do štátneho rozpočtu asi 19,5 miliardy korún. Predprivatizačné obdobie bez dokončeného finále však firmu pribrzdilo. S mnohými strategickými rozhodnutiami sa čakalo na nového majiteľa, ktorý neprišiel.

Súhra nepriaznivých faktorov vyvoláva nutnosť prípravy plánov na havarijné ekonomické zásahy v réžii politicky nominovaných manažérov. Práve pri previazanosti na politiku sa im tieto nepopulárne opatrenia budú robiť ťažko. Preriediť časť z takmer jedenásťtisíc zamestnancov napriek ekonomickej nevyhnutnosti takéhoto kroku súčasní vládni politici dovolia iba veľmi ťažko.

Ešte v januári tohto roku si vláda prečítala, že ministri dopravy Slovenska a Česka pripravili komisiu. Tá mala do konca júna vyhotoviť materiál s komplexným hodnotením spojenia českého ČD Cargo so slovenským konkurentom do jedného podniku.

Dodnes však výsledky práce komisie oficiálne zverejnené neboli a so žiadnym podobným materiálom sa neoboznámila ani vláda. Aj podľa odporúčaní tejto analýzy sa totiž malo rozhodnúť o ďalšom smerovaní takmer monopolnej, no neduživej ŽS Cargo.

Spojenie českého a slovenského železničného dopravcu je málo pravdepodobné. Slovenskí politici by iba ťažko súhlasili s menšinovými hlasovacími právami v spojenom železničnom podniku.

Na druhej strane ťažko očakávať, že českí politici by súhlasili s rovnoprávnosťou v situácii, keď ČD Cargo prepravujú približne 90 mil. ton, čo je takmer dvakrát viac ako slovenské. A v Prahe nie sú zavrhované ani hlasy, podľa ktorých český prepravca môže byť v budúcnosti sprivatizovaný.

Dnes sa dá ešte predpokladať, ako sa vyvinie stredoeurópsky trh po tom, ako naplno prevezme kontrolu nad maďarskou spoločnosťou MÁV Cargo rakúsky Rail Cargo Austria (RCA). Rakúšania sa stali víťazmi privatizácie s ponukou 102,5 miliardy forintov.

Na definitívne uzavretie transakcie je však potrebné rozhodnutie európskych antimonopolných úradníkov z Bruselu. Očakáva sa 11. novembra tohto roku.

Vzhľadom na prácu v Maďarsku by Rail Cargo Austria v najbližšom období nemalo prudko vpadnúť na Slovensko. Rakúska spoločnosť patriaca do zoskupenia štátnych dráh OBB zatiaľ na Slovensku vlastní svoju vzdialenú dcéru, špedičnú spoločnosť Express Slovakia „Medzinárodná preprava, a.s.“ (ESMP), kde v orgánoch firmy sedí vplyvný podnikateľský tandem Michal Lazar – Alexej Beljajev. ESMP je zároveň jedným z najväčších veriteľov štátneho carga.

Úver, ktorý treba splácať do roku 2012, má zároveň najvyšší úrok z portfólia veriteľov – 12,75 percenta, na ktorý ŽS Cargo vystavila vlastné zmenky za vyše dve miliardy korún.

Súkromníci skromne

Hoci Slovensko má už liberalizovanú legislatívu tak, že na štátne koľaje môžu vstupovať aj súkromní prepravcovia, žiaden boom súkromníkov sa zatiaľ nekoná. A zdá sa, že ani nebude. Ich podiel na trhu dosahuje približne štyri percentá. Aj firmy postavené na slovenskom kapitáli rastú len pomaly.

„Napriek očakávanému všeobecnému poklesu prepravovaných objemov chceme výrazne zvýšiť objemy našich prepráv,“ sebavedomo vyhlasuje riaditeľ Slovenskej železničnej dopravnej spoločnosti (SŽDS) Roman Rapant. Spoločnosť očakáva tržby na úrovni tristo miliónov korún.

Je to zhruba o dvesto miliónov viac ako vlani. Vo firme rátajú, že tohto roku prevezú takmer dvetisíc štyristo vlakov. Podarilo sa im chytiť lukratívne zákazky. Jednou z nich je napríklad denný prevoz častí áut pripravených na montáž z Česka na ukrajinskú hranicu či odvoz hnojív zo šalianskeho Dusla do ČR.

Súkromníci však majú záujem o ucelené vlaky. Tie sú na prepravu najefektívnejšie. Malí dopravcovia bojujú s tým, že nemajú dobre zvládnutú infraštruktúru, ktorá by dokázala zbierať a rozvážať jednotlivé vagóny po krajine.

To ostane, zrejme dlhé roky, výsadou ŽS Cargo. A tak pohľad malých dopravcov, ako je LTE Logistik, SŽDS, Lokorail či BRKS, smeruje najmä na doterajších veľkých zákazníkov ŽS Cargo.

Privátni dopravcovia majú problém aj so zaobstarávaním lokomotív. Väčšinou sa dostanú k dieselovým a musia si pomôcť staršími elektrickými. Česko, ktoré má rovnaký systém železníc, už na svoje koľaje púšťa moderné, silné elektrické lokomotívy.

Na Slovensku je zatiaľ komplikované dostať ich cez systém certifikácií. Tie, ktoré po tratiach jazdiť môžu, sa však už takmer dvadsať rokov nevyrábajú.

„Ak by sme si chceli kúpiť novú modernú lokomotívu a ak by to malo byť ekonomické, museli by sme s ňou denne najazdiť asi tisíc kilometrov,“ tvrdí predseda predstavenstva ďalšieho silného privátneho hráča na železničnom trhu, Lokorailu, Ľubomír Loy. Firma, ktorú vedie, tento rok odvezie asi 800-tisíc ton tovaru.

Ilustračné foto - Vlado Benko

© 2008 TREND Holding, spol. s r.o.